Дорогой призрак новгородца

Суд удовлетворил иск железнодорожников в полном объёме, постановив взыскать с губернии 133 524 338 рублей 42 копейки.

Этот долг за компенсацию  выпадающих доходов от «социального», заниженного тарифа на перевозку пассажиров в пригородных поездах числится за губернским бюджетом ещё с 2012 года. 

Монополия с «прокладкой»

Надо полагать, областные власти попытаются подать апелляцию, а если понадобится - то и кассацию. Во всяком случае, раньше администрация губернии предъявляла серьёзные аргументы, оспаривая претензии железнодорожников, аппетиты которых постоянно росли. Два года назад на заседании областного правительства губернатор Сергей Митин говорил: 

«Три года назад область компенсировала компании «Российские железные дороги»  8 миллионов рублей, в прошлом году мы заплатили 86 миллионов – почти в 11 раз больше. В этом году нам выставили счёт на 581 миллион рублей. Впечатляющие цифры. И это ещё не конец. Если заплатим в этом году – потребуют ещё больше. И так это будет продолжаться, пока не случится что-то из ряда вон выходящее». 

Трудно представить себе, чтобы на  малонаселённой Новгородчине вдруг появилось в 72 раза больше пассажиров. Энергоносители, положим, в России постоянно дорожают – но тоже не такими темпами.

Вице-губернатор Юрий Маланин  напомнил, что раньше убытки от  пригородных пассажирских перевозок компенсировались за счёт прибыли, получаемой железными дорогами от перевозок грузовых.

Это был, между прочим, старый, ещё советский принцип. Государство таким образом как бы отказывалось от извлечения прибыли от железных дорог. «РЖД» и сегодня – полностью государственная компания, а вот «устаревший» принцип отменили. Субъектам Федерации  приходится доплачивать железнодорожникам за граждан.

-   Часть расходов компании, по мнению регионального органа регулирования тарифов, является непрозрачной, - отметил Юрий Маланин.

Расшифровку и обоснованность затрат «СЗППК» не могло или не хотело представить.  У ППК даже нет  никакой материально-технической базой, за исключением касс для продажи билетов,  и  штата кассиров и контролёров. Более 80% их расходов составляет оплата услуг ОАО «РЖД» и его структурных подразделений.

Схема с различными «дочками» и «прокладками»  напоминает ту, что практиковалась частным бизнесом в 90-е годы. Ту схему, как бы законную, которая в конечном итоге привела легендарный ЮКОС к обвинению в сокрытии части прибыли от государственной казны.  Видимо, что позволено Юпитеру, не позволено быку…

 Почём железнодорожный «воздух»

В 2014-м были проанализированы маршрутные сети железнодорожного и автомобильного транспорта в пригородном сообщении (включая перевозки между поселениями внутри муниципальных районов Новгородской области), финансовые показатели и показатели транспортной работы организаций-перевозчиков. И оказалось, что ОАО «СЗППК» в 2013 году по территории нашей области перевезло 1 364,9 тыс. человек. Количество отправленных пассажиров (приобретали билеты на станциях, расположенных на территории области) составило 963,8 тыс. человек (или 71%), т.е. 401,1 тыс. - транзитные пассажиры. По экспертным оценкам услугами пригородного железнодорожного транспорта в 2013 году воспользовались около 2,5 тыс. жителей Новгородской области (включая разовые поездки). При этом средняя населённость вагона (т.е. среднее количество пассажиров, перевезенных в 1 вагоне) составила 7,9 чел./вагон - при том, что число мест в пассажирском вагоне пригородного поезда на локомотивной тяге - 64, а в пассажирском вагоне электропоезда - 90. То есть эксплуатировались практически пустые вагоны.

Например, в среднем 24 человека в одном поезде при  вместимости 64 человека  было перевезено на маршруте Дно  - Старая Русса, и  большинство пассажиров -  жители Псковской области. Между тем убытки, которые необходимо было компенсировать, составили 7,3 млн. рублей. 

На направлениях Хвойная - Подборовье (Ленинградская область) и  Хвойная - Пестово железнодорожники перевозили  в среднем 21 человека в одном поезде при  вместимости 64 человека. А в сумме это должно было стоить бюджету 36 миллионов.

Рекорд же неэффективности принадлежал, видимо, поезду «Окуловка – Бологое», перевозившему  в среднем 16 человек  в составе, вмещающем 560.

То есть большинство клиентов «СЗППК» являлись как бы призраками...

Чем могли ответить областные власти? Прежде всего - сокращением заявки на перевозки по рельсам. Если в 2013 году они  осуществлялись на 15 маршрутах 31 парой поездов, то на  в 2014 год их решили сократить вдвое. В качестве компенсации вводили новые автобусные маршруты.

Конечно, это - не самый оптимальный выход из положения. Тем более, что на территории Новгородчины появились в результате «глухие углы», до которых вовсе не на чем стало добираться (вроде станции Татино Новгородского района, которая возникла когда-то как посёлок лесозаготовителей и была, по сути, порождением железной дороги). Хорошо ещё, что железнодорожная сеть в нашей губернии не так развита, как, например, во Владимирской. 

К опыту 2014-го приходится возвращаться, поскольку он стал годом самого значительного сокращения пассажирских перевозок для РЖД: региональные власти РФ вынуждены были отменить около 500 пригородных поездов. Новгородское «обрезание» выглядело даже скромно: в Калининградской области отменили 29 поездов, в Ставропольском крае - 40,   в Тверской области – 14... 

Вагон, в котором - только живые люди

Настоящий ответ на возникший кризис должны были найти сами «Российские железные дороги». Впрочем, а зачем его искать? Он известен. Там, где движение пригородных поездов - насущная необходимость, несмотря на невысокие объёмы перевозок, достаточно использовать другие транспортные средства, «населить» которые проще.

Тогда же  глава  Любытинского района Тимофей Гусев просил   областное правительство  рассмотреть возможность замены подвижного состава и приобрести рельсовые автобусы. В Карелии такие уже перевозят людей. Однако содержание собственного пассажирского транспорта, пусть и такого, не считающегося самостоятельным классом подвижного состава, не входит в полномочия субъекта Федерации, и его покупка за бюджетный счёт будет считаться нецелевым расходованием средств.

«Рельсовый автобус», поясним, правильнее называть автомотрисой. В переводе на русский – нечто вроде «самобеглой коляски». Это такой одинокий вагон с мотором – в самый раз для нужд малонаселённых территорий, по которым «РЖД» до недавнего времени гоняло составы в 6-8 полупустых вагонов. Сегодня «рельсовые автобусы» выпускают и отечественные предприятия, и даже «Сименс», которому Россия заказывала и «Сапсан», и «Ласточку».

Самый дешёвый вариант автомотриссы, какой мы смогли обнаружить, это рельсовый автобус, изготовленный в Удмуртии. Вместимость 40-50 мест,  цена – 30 миллионов рублей  Примерно столько же стоит широко  эксплуатируемый РА 1. А более вместительный РА 2 - вообще около 100 млн., если верить Интернету.

Думается, это «РЖД» само должно было бы шире использовало автомотрисы там, где не нужен длинный состав. Но зачем, если можно не мытьём, так катаньем - то бишь судебным иском - «стряхнуть» с региональных бюджетов деньги за перевозку призраков.

 Чем мы хуже Монголии?

Пока  ещё  слышится эхо прошлогоднего  окрика Президента РФ: пригородное сообщение должно существовать.  Ради этого  после «кризисного» 2014-го,  правительство страны восстановило субсидирование «РЖД», чтобы не было убытков у компании, снизило расходы ОАО на инженерную инфраструктуру.  Трудно сказать, долго ли будут действовать эти преференции, если учесть опустошающее воздействие  нынешнего экономического кризиса на федеральную мошну. Прочие же факторы подорожания не ликвидированы. Когда они накопятся, субъекты Федерации могут снова «вернуться в 2014-й». Тем более что долги тех лет, когда железные дороги предъявляли им явно несправедливые требования по компенсациям, никуда не делись.

Полтора года назад Минтранс РФ сообщал, что регионы  могут заключать соглашения с  ППК и ОАО  о реструктуризации  на 5-10 лет накопившихся  долгов. Однако   «РЖД»  уже напредъявляло исков к регионам за 2011 год  на 4,42 млрд. руб.,  за 2012-2013 годы -  больше 120 исков на сумму 15,4 млрд. руб. Всего же к середине прошлого года долгов накопилось почти на 40 млрд.

Учитывая опыт перевозки «призраков», государство, на наш взгляд, должно было бы воспользоваться советским опытом и списать эти долги. Благо должны субъекты Федерации - государственной же монополии.

Заметим, что только в 2014 году Российская Федерация простила Кубе 31,7 млрд. $,  по 11 млрд. $ - Вьетнаму, Афганистану и Монголии, 12 млрд. $ – Ираку,  4,7 млрд. – Алжиру. То есть больше, нежели регионы должны «РЖД». Чем мы хуже Монголии?

Асоциальное «РЖД»

Что означает возможная победа госмонополии над  провинциальными органами государственной же власти во всех судебных инстанциях и дальнейшее изъятие миллионов из бюджета?

Это ведь - не долги чиновников. Это долги всего населения. Грубо говоря,  каждый житель Новгородчины должен будет недополучить из казны каких-нибудь благ на 216 рублей. Включая грудного младенца, который и поезда-то ещё  в глаза не видел. Не все же статьи бюджета - «защищённые», некоторые вполне подлежат секвестированию.

Нам представляется, что государству пора иначе взглянуть на монополию, им порождённую. Вспомнить о социальной роли «РЖД». Железные дороги во все времена были   государствообразующей структурой. Странно превращать её в насос для выкачивания денег из карманов населения.

Пётр ЧЕРНОВ

Фото: Артур ВИСНАП, Николай БАРАНОВСКИЙ, из сети Интернет